Motorizmu sme sa u nás ešte nevenovali a nemusíte sa obávať toho, že sa týmto článkom niečo mení. Počítačovému hardvéru sa chrbtom rozhodne neobraciame, avšak po polročnej práci na jednom projekte by som sa s vami výnimočne rád podelil o výsledky aj z tejto oblasti. Také výsledky, ktoré môžu zaujať nielen hráčov automobilových hier, ale aj „počítačov“ na kolesách.
Powerbox
Po úpravách zvuku a mierne aj vizuálnej stránky prejdeme na úpravy výkonu. Tie budú predovšetkým pozostávať z inštalácie power-boxu od nemeckého DTE Systems, ktorý by mal pridávať nejaké tie koníky navyše a to bez zásahu do riadiacej jednotky.
Nemecká firma DTE Systems sa venuje čiptuningu už od roku 1996 a patrí medzi najväčších výrobcov v tejto oblasti. S tým súvisí aj komplexná záruka, TÜV certifikácia pre spôsobilosť na prevádzku na cestných komunikáciách a taktiež jednoduché Plug&Play riešenie inštalácia a možnosť ovládania aj cez mobilnú aplikáciu.
V závislosti od modelu auta môžete počítať až s 30 % navýšením krútiaceho momentu, či znížením spotreby o 15 %, samozrejme v závislosti od použitého režimu, ktoré sú tri – Efektívny, Dynamický a Športový, pričom každý si viete ešte v troch stupňoch upraviť smerom nadol aj nahor. Celkovo tak máte 21 rôznych režimov výkonu.
Power Control X je vždy špeciálne naprogramovaný pre vaše vozidlo, v mojom prípade by mal pridávať až 102 koní a 95 Nm, čo si samozrejme overíme. Pridanou hodnotou výrobku je tiež fakt, že výrobca ponúka možnosť preprogramovania power-boxu pri zmene vozidla a to úplne zadarmo.
Inštalácia prebieha pomocou zväzku káblov, ktorý sa napojí na niekoľko senzorov v motore, tieto sú farebne označené a s pribaleným manuálom to zvládne aj laik ako ja. Azda najväčším problémom bola dostupnosť jedného senzora v spodnej časti motora pod vodnou pumpou, toto je však konkrétny prípad motora S58 a inštalácia bude rozdielna od vozidla k vozidlu a zväzok káblov tak bude tiež vyrobený na mieru.
Okrem senzorov je potrebné zväzok pripojiť aj na „šťavu“, teda kladný pól napájania a uzemniť o kostru karosérie. Následne už stačí len zapojiť samotný power-box do najväčšieho konektora a inštalácia je kompletná. Samotný power-box potom umožňuje ovládanie režimov aj dočasnú deaktiváciu pomocou tlačidiel na vrchu a takisto cez Bluetooth a mobilnú aplikáciu. V prípade, že sa chcete vrátiť do stavu pred úpravou, môžete tiež power-box odinštalovať a nasadiť akúsi slepú koncovku. Toto pravidelne používam pri návšteve servisu.
Výrobca garantuje zachovanie všetkých ochranných režimov motora, splnenie emisií aj plná možnosť diagnostiky vozidla. Power-box navyše funguje bez nutnosti zásahu do riadiacej jednotky, čo by malo za následok okamžitú stratu záruky na ovplyvnené komponenty a ide tak o bezpečnejšiu formu tuningu než komplexná zmena mapy. Samozrejme výsledný výkon bude nižší ako pri úprave riadiacej mapy na zákazku, no pre bežného používateľa ide o jednoduchšie aj lacnejšie riešenie. A vzhľadom aj na tieto fakty som sa rozhodol začať touto úpravou a nechať odomknutie riadiacej jednotky na neskôr. V prípade, že by mi výkon stále nestačil a takisto, aby som si predĺžil životnosť auta v zmysle toho, ako rýchlo ma omrzí. Vďaka power-boxu a ďalším hardvérovým zmenám sa dostanem na povedzme Stage 1+ a zároveň bude auto pripavené na Stage 2, kde by sa odomkla riadiaca jednotka, spravila mapa na zákazku a odstránili GPF filtre, čo by teoreticky mohlo znamenať výkon okolo 700-750 koní podľa informácií na internete. To už ale predbieham a v prípade realizácie tohto plánu niekedy v budúcnosti by som opäť o tom priniesol reportáž.
Ovládač pre klapky
Aktuálna generácia M3 a M4 na rozdiel od iných športových modelov nedisponuje limiterom otáčok pri stacionárnej polohe, takže je možné motor pekne vytočiť až k červenému polu. Auto už z výroby disponuje systémom klapiek, ktoré môžete pomocou tlačidla otvoriť, no nikdy to nie je na 100%, ale “iba” zhruba 70%, klapka je tak vždy aspoň čiastočne pri zatvorená.
Aj na toto však existuje riešenie. Na remus-vyfuky.cz nájdete v ponuke externú reguláciu zvuku, ktorá práve dokáže otvoriť klapky úplne, ale aj ich úplne zavrieť či použiť pôvodné nastavenia z auta. Inštalácia bola veľmi jednoduchá, existujúci kábel zapojený do klapiek odpojíť a zapojíte do regulácie, reguláciu do klapky a rovnaký postup potom zopakujete aj na druhej strane. Azda najťažšou časťou inštalácie bolo schovanie riadiacej jednotky za tepelný štít a pretiahnutie kábla na druhú stranu, čo si vyžadovalo trochu trpezlivosti.
Ovládač vám potom veľkými tlačidlami A a B umožňuje úplne otvoriť a zatvoriť klapky a keďže Remus výfuk má klapku na vonkajšej strane, ktorá neprechádza cez zadný tlmič, môžete mať tak „polovičný straight pipe“. Regulátor funguje ale aj na štandardnom výfuku z výroby, môže tak ísť o pomerne rýchlu a lacnú možnosť ako zvýšiť hlasitosť stock systému.
Za mňa asi jedinou nevýhodou je nutnosť používať nie zrovna esteticky príťažlivý plastový ovládač z Aliexpressu ala garážová brána. Viac by sa mi páčilo naďalej ovládať klapky pomocou tlačidla na stredovej konzole, akurát teda vo väčšom rozsahu. Nutnosť nosiť v aute ďalší ovládač tak nepridáva na komforte používania, iné riešenie je potom asi naozaj možné len po odomknutí riadiacej jednotky a softvérovou úpravou.
Katalyzátory HJS
Poslednou harvérovou zmenou, ktorú som na aute vykonal, a ktorá má vplyv jednak na zvuk ale aj výkon, je výmena primárnych katalyzárov, alebo tzv. downpipes. Ide o prvý diel hneď za turbom, ktorý výrazným spôsobom obmedzuje priepustnosť v dôsledku vysokej hustoty jadra s hodnotami okolo 500-600 CPSi (buniek na palec štvorcový). HJS katalyzátory ponúkajú výrazne priepustnejšie jadrá, zvyčajne 200-300 CPSi podľa modelu vozidla, a pri zachovaní všetkých emisných limitov aj bez nutnosti úprav riadiacej jednotky. Výrobca garantuje, že hodnota protitlaku bude v tolerovanom pásme snímačov, ktorými je auto vybavené a opäť tak ide o tzv. Plug&Play riešenie.
Ako je možné, že katalyzátory HJS majú redšie jadro ale ponúkajú rovnaké emisné hodnoty a spĺňajú rovnaké parametre ako originálne z výroby s násobne hustejším jadrom? Dôvodom je väčšia koncentrácia platiny a paládia v jadre katalyzátora. Dá sa teda povedať, že ide o kvalitatívne lepší výrobok ako originálne katalyzátory, no vzhľadom na väčšiu koncentráciu vzácnych kovov v jadre sú aj drahšie čo je asi jediným negatívom výrobku.
V našom teste sú katalyzátory jediným produktom, ktorý som svojpomocne neinštaloval a nechal som to radšej na odborníkov v autorizovanom servise BMW Auto Motiv v Bratislave na Panónskej ceste. Bol som síce prvý zákazník, ktorý od nich takýto úkon požadoval, no všetko dopadlo dobre a musím sa priznať, že výsledok bolo cítiť a hlavne počuť už pri prvom naštartovaní. Na chvíľu som si dokonca pomyslel, či som to už neprehnal. Hoci už po zmene výfuku bolo auto hlasnejšie a malo výrazne lepší prejav, po výmene katalyzátorov sa toto ešte znásobilo a to pomerne výrazne. Dokonca až tak, že som začal v podzemnej garáži pri studenom štarte spúšťať alarmy na okolitých vozidlách, čo sa pred tým nikdy nestalo. No a aby toho nebolo málo, priepustnejšie katalyzátory by mali pridať ďalších cca 30 koní na mojom vozidle a vo všeobecnosti približne 20 koní na ostatných vozidlách. Opäť to závisí na modeli auta.
Výkon po úpravách
Po kompletizácii všetkých úprav nastal čas znova navštíviť brzdu v PROFITUNING a zistiť, či úpravy priniesli želaný efekt a ak áno, aké bolo reálne zlepšenie oproti výkonu z výroby. Tu treba poznamenať, že jednotlivé komponenty majú samostatne nejaký vplyv na výkon ale neznamená to, že keď ich budeme kombinovať, dá sa zvýšenie výkonu jednotlivých komponentov jednoducho spočítať. Žiaľ takto jednoducho to nefunguje a v niektorých prípadoch môžu dokonca zmeny v dieloch mať v konečnom výsledku nižší výkon ako pred úpravami. Odporúčam preto takéto veci konzultovať najskôr s odborníkmi a tvrdenia si potom aj preveriť, ako sme to spravili my.
V PROFITUNING sme sa tak pozreli najskôr na výkon bez aktívneho power-boxu, teda len keď berieme do úvahy hardvérové zmeny – výfuk, zvody a sanie. Prvé meranie nám ukázalo takmer 541 koní a 671 Nm, čo nie je veľká zmena, ale predsa len zmena správnym smerom a rozhodne ide o merateľné zlepšenie a nie odchýlku merania. To sa týka najmä krútiaceho momentu. Úvodné meranie prebehlo teda úspešne a nastal čas tak aktivovať power-box. Tu som zvolil režim Sport v základnom nastavení, teda 0.
Nasledujúce meranie ukázalo veľmi pekné hodnoty a to 655 koní a 782 Nm. Následne sme ešte otestovali režim Sport +3, čo je maximálne možné nastavenie, ale výsledok bol mierne horší a to 645 koní a 786 Nm, preto predchádzajúce meranie budeme považovať za finálne a auto som ďalej používal v režime Sport 0. V porovnaní s hodnotami, ktoré ponúkal výrobca power-boxu sme tak dostali viac o približne 40 koní aj 40 Nm, čo prekvapilo nielen mňa ale aj distribútora. Takže to sa dá pokladať za úspech. Taktiež sa dá predpokladať, že na tomto výsledku už majú nejaký vplyv aj ostatné hardvérové zmeny, ktoré bez power-boxu až tak veľký vplyv nemali.
